선로의 시간

막차가 터널을 빠져나가는 시각은 새벽 1시 12분이다. 1시 20분이면 레일 연마 장비와 자갈, 열네 명의 작업조를 실은 작업 열차가 같은 구간으로 들어간다. 이때부터 조가 쓸 수 있는 시간은 대략 4시 40분까지다. 그 시각에는 전력을 되돌리고 터널을 비워 첫 시운전 열차를 받아야 한다. 안전 확인과 장비 배치, 대피 절차를 빼고 나면 실제로 손을 움직이는 시간은 세 시간 반이 되지 않는다.

“밤새 시간이 있는 줄 압니다.” 교통공사 보수 감독 프리실라 노왁이 말했다. “우리에게 있는 건 창입니다. 종이에 적힌 것보다 좁아요. 장비를 넣는 일과 사람을 안전하게 빼는 일이, 작업이 시작되기도 전에 그 창을 먼저 먹으니까요.”

하룻밤의 창에 들어가는 일

그날 밤에 무엇을 할지는 그 구간이 무엇을 필요로 하는지에 달려 있다. 판단의 근거는 영업 중에 센서 열차가 계속 모으는 자료다. 레일 마모, 궤간, 정렬을 쉬지 않고 잰다. 하룻밤의 창에는 보통 다음 중 하나가 들어간다. 둘이 들어가는 밤은 드물다.

• 레일 연마. 레일 윗면의 요철을 깎아 마모와 소음을 줄이는 전용 열차를 쓴다. 한 창에 1~2킬로미터.
• 침목 교체. 낡은 목침목이나 콘크리트 침목을 갈아 끼운다. 느리고 사람 손이 많이 든다. 조의 규모에 따라 하룻밤에 수백 미터.
• 신호기와 분기기 보수. 열차의 진로와 간격을 다루는 장비를 맞추고 시험한다. 선로를 닫는 것으로는 부족하고 전원을 완전히 끊어야 하는 경우가 많다.
• 제3궤조와 가선 보수. 열차에 실제로 전기를 보내는 설비여서, 접근 전에 별도의 차단 절차가 더 붙는다.

무엇이 배정되든 마감은 밀리지 않는다. 전력을 되돌리고 터널을 비워야 하는 시점까지 일이 끝나지 않으면, 현장은 그 상태 그대로 봉인되고 남은 몫은 다른 밤으로 넘어간다. 그래서 선로를 길게 들어내는 큰 공사는 흩어진 야간 작업 몇 주를 먹는다.

서두를 수 없는 부분

모든 야간 작업은 선로 점유라는 안전 절차로 시작한다. 작업 구간을 공식적으로 격리하고, 전력을 끊고, 어떤 열차도 들어오지 못하도록 신호를 세운 뒤, 지정된 안전 담당자가 격리를 확인한다. 그전에는 아무도 선로에 발을 딛지 못한다. 노왁은 이 절차 하나가 교대의 처음과 끝에 각각 이삼십 분을 쓴다고 말한다. 보수에 쓸 수 없는 시간이지만, 그의 조에서 이 시간을 줄이자고 말한 사람은 없었다.

“점유 절차는 어떤 이유로도 서두를 수 없습니다.” 그가 말했다. “일정이 밀렸다고 조에 말해 놓고도 격리 확인에는 시간을 다 씁니다. 그러지 않으면 누군가 살아 있는 선로 위에 서 있게 되니까요. 그 위험을 감수할 만한 보수 작업은 이 시스템에 없습니다.”

작업조는 배정에 따라 밤에만 일한다. 교통공사는 전담 야간 보수 인력과 순환 배정을 섞어 조를 채운다. 노왁은 십일 년째 밤에 일해 왔고, 끝내 적응되지 않는 것은 몸이 아니라 시간 감각이라고 말한다. 십 년이 지나도 그의 몸은 새벽 세 시를 근무의 한가운데가 아니라 밤의 한가운데로 읽는다. 그동안 몸에게 아니라고 증명해 온 햇수와 상관없이.